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第312章 极图末路（第2页）

李杰创立极途时，正值Shopee、Lazada等东南亚电商的崛起，因此风口之上的极途只用了五年时间就成为东南地区第一大快递公司。

作为一个规模为王的行业，东南地区的电商规模，显然难以满足极途和李杰的胃口。因此，在国内分一杯羹就成了极途的必然选择。值得注意的是，当时国内已经形成了顺风、菜鸟网络以及晶东物流三足鼎立的局面。

因此，极途想要吃下这块“肥肉”并不容易。

于是，深谙国内市场的李杰选择了“曲线救国”，花重金将龙邦速运，绕道拿到了全国快递业务经营许可，正式进入国内市场。

为了更快地打开局面，在opp、企鹅、高瓴、红杉等资本的加持下，极途开始了疯狂并购。值得一提的是，段永平也是极途的重要股东。

极途用“一力降十会”的打法很快挑战了整个行业，为自己开拓出了一片天空。根据相关报道，早期的极途每票比通达系低1至1。5元，寄件享全国首重5元的优惠，比通达系便宜一半。为此，极途还做好了亏损两年半的准备。

在这种不缺钱的扩张模式之下，极途很快便没有了“对手”。

随后，极途快递以68亿元收购整合百世快递，完善了其在国内的基础设施，以此提高产能上限并拿到了阿狸系电商的订单。

此后，极途又在拼夕夕、音符、快手等新兴电商平台的加持下，极途一跃成为国内快递市场不可忽视的力量，单日包裹规模达到5000万件。

巅峰时期，就连龙头顺风都要让其三分。去年中旬，一向强势的王卫也选择向极途“低头”，将丰网以11。83亿元全资出售给极途速递。

2023年10月，极途快递终于在鲜花与掌声之中在港交所上市，一个多月后，极途就超越中通快递成为国内仅次于顺风的第二大快递公司。

极途的成功，离不开背后资本的支持。极途Ipo前夕，融资金额达到了55。7亿鹰元。

不幸的是，参与极途A轮及之后的高瓴资本、红杉资本、博裕资本、企鹅投资、d1capital和淡马吸等国内外明星机构投资方目前均已浮亏。

极途的狂奔，牺牲的是单价和利润。

但是，这种模式如果不能快速整合，后劲就会越来越小。

极致的价格战下，行业的大并购并没有产生，反而各家都在自己的圈子里不停地内耗。“低效竞争”没能打出结果，还让快递公司的集中度变得更加分散了。没有一家大的快递公司淘汰出局，互联网模式应用在快递领域，最终被证伪。

且大战之下，最苦的还是终端的快递员，面对收入日渐微薄，有不少快递员甚至转行送起了外卖。

由此可见，这种劳动密集型行业，终究卷不出一个明天。

在这种背景下，资本也开始对快递行业“祛魅”。因此，自今年年初开始，极途的股价就开始一路下跌，当时市场把原因归结到了极途的解禁，为了对冲解禁，6月中旬极途还向市场抛出了一份10亿元的回购计划。

但这种对冲并未达到任何效果。在市场的大涨的背景下，自回购计划抛出至今，其股价跌幅仍超过了25%。很显然，当一个行业规模不再为王，利润就自然成了核心的考量因素，而这也是目前极途最为薄弱的环节。

根据极途半年报显示，今年上半年，极途实现营收48。62亿鹰元，同比增长约20%；实现净利润2758。90万鹰元，约合龙元1。979亿元。

从极途的营收增速来看，增速放缓已经成为不争的事实。所以尽管极途实现了扭亏为盈，但市场反馈平平。

近期，极途公布的第三季度经营数据，包裹量合计62。39亿件，同比增长18。5%；日均包裹量为6780万件。

其中，东南地区市场实现包裹量11。173亿件，同比增长19。1%；龙国市场实现包裹量50。51亿件，同比增长18。7%。

另外，不断攀升的电商退换货率，阶段性地“拯救”了这些深陷低价战泥潭中的快递企业。

去年全国电商退换货快递高达82亿件，预计三年后会增长到209亿件，换算下来，现在每天有超过2000万件商品被退换货。而四年后，每两天就会有1亿多件商品被退换货。

换句话说，国内的快递行业的天花板已经隐现。且退货订单分散且频繁，当快递企业内卷“退货上门”速度，对快递员的考核也在加重，包括有效电联、精确重量、不能超时和不能爽约等，而这些需要快递员承受的苦难，最终都会反噬每一个快递企业。

当下，极途的竞争优势正在消失，极致的低价终将难以为继。这也是极途快递跌跌不休的原因。

且在一个成熟行业里，未来不能持续盈利，才是最大的难题，这点极途以及李杰都需要清晰的认知。

当然，如果九天这个根本不缺钱的主儿介入的话，那就是另外一个说法了。